Mengurai Kemacetan di Makassar, Ini Solusi Guru Besar Fakultas Teknik Unhas

Mengurai Kemacetan Lalulintas di Makassar
Oleh: Prof Dr Eng Ananto Yudono
Dosen Departemen Perencanaan Wilayah Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin

PERKEMBANGAN jumlah penduduk yang diikuti pertumbuhan ekonomi, mendorong pesatnya pertambahan jumlah kendaraan bermotor pribadi baik sepeda motor mupun mobil.

Secara fisik, kota juga berkembang pesat, yang kalau tidak direncanakan secara tepat, biasanya berimplikasi pada perkembangan area terbangun secara menyebar. Biasa disebut urban sprawl.

Perkembangan urban sprawl yang kurang mempertimbangkan keterpaduan sistem transportasi dan sistem tata guna ruang perkotaan mengakibatkan perjalanan penduduk sehari-hari boros dalam jarak, waktu, energi, dan biaya perjalanan.

Selain itu volume kendaraan bermotor yang memproduksi polutan gas buang juga semakin membesar, sehingga kota menjadi semakin tidak sehat.

Pesatnya pertambahan volume kendaraan bermotor yang tidak diimbangi oleh penambahan kapasitas jalan menyebabkan kemacetan lalu-lintas kota.

Paradigma penyelesaian masalah kemacetan lalu-lintas yang melulu secara enjiniring dengan menambah kapasitas jalan baik berupa pelebaran jalan, jalan baru, flyover, underway, di kota-kota seperti Jakarta, Surabaya, Bandung, dan Makassar terbukti hanya mampu menyelesaikan masalah secara parsial dan dalam waktu menengah, 5 – 10 tahun.

Mengapa? Mari kita simak pendapat pakar transportasi yang juga mantan Wali Kota Colombia bahwa “Rusaknya kualitas kehidupan kota-kota modern terutama disebabkan oleh usaha untuk semakin memberikan ruang bagi kendaraan motor pribadi. Padahal kota yang layak huni dan ekologis adalah bukan hanya masyarakat miskin yang mempunyai akses dan kemudahan menggunakan sarana angkutan umum massal (SAUM), tetapi juga masyarakat kayapun senang menggunakannya.” (Penalosa, 2010).

Kemacetan lalulintas di Kota Makassar semakin lama semakin meningkat. Peningkatan daya beli warga kota yang didukung oleh kemudahan membeli kendaraan bermotor turut andil dalam pertambahan jumlah kendaraan bermotor pribadi.

Menurut Kantor Statistik Kota Makassar, rasio pertambahan jumlah kendaraan bermotor 27.4% di kota Makassar, dari tahun 2011 sebanyak 976,004 unit menjadi 1,338,738 unit pada tahun 2015.

Ini tidak diimbangi dengan rasio pertambahan panjang jalan yang hanya 5.3% dari tahun 2011 sebanyak 1.578,33 km menjadi 1.647.01 km pada tahun 2015.

Selain itu, jumlah, frekuensi dan daya tarik bus rapid transit (BRT) sangat kecil. Hal ini menyebabkan penggunaan kendaraan bermotor pribadi menjadi pilihan moda transportasi.

Kesadaran pentingnya keterpaduan tata kota dengan sistem SAUM telah menghasilkan ide brilian berupa TOD (Bruce, 2012).

Secara umum prinsip pengembangan TOD adalah pertama, lingkungan permukiman mengutamakan pejalan kaki dan pengendara sepeda untuk pemenuhan kebutuhan harian serta penggunaan SAUM untuk mencapai tujuan yang jauh dari permukiman.

Kedua, pusat kawasan TOD merupakan aglomerasi prasarana permukiman, seperti ruang publik baik berupa ruang terbuka hijau maupun non-hijau.

Fasilitas perbelanjaan kebutuhan harian dan mingguan, serta tempat transit SAUM komuter seperti KA dan bis kota.

Ketiga, City TOD dilayani langsung oleh SAUM kapasitas besar (KA komuter, MRT), sedangkan neighborhood TOD oleh bis kota trans metropolitan.

Keempat, tata ruang kawasan TOD adalah terpadu dengan perumahan, taman, plaza publik, dan layanan publik yang terletak di pusat kegiatan sistem transit SAUM komuter.

Radius pelayanan TOD adalah jarak jalan nyaman berjalan kaki ±500m dan jarak nyaman bersepeda ±2500m. Desain kawasan berorientasi ke walkable zone.

Berdasarkan parameter-parameter karakteristik alam, fungsi kawasan, aksesibilitas ke pelayanan SAUM, dan kondisi bangunan di Kota Makassar dan sekitarnya.

Laboratorium Urban Planning and Design PWK FT-Unhas telah membangun model penentuan lokasi potensiil pengembangan TOD.

Secara linier TOD merambat ke arah timur laut menelusuri Jl. Perintis Kemerdekaan yang mulai tumbuh berkembang perumahan-perumahan baru, perkantoran dan fasilitas perbelanjaan serta perhotelan.

Salah satu faktor penentu adalah belum tersedianya SAUM berupa KA komuter metropolitan seperti yang direncanakan pada rencana tata ruang metropolitan Mamminasata, yang setasiunnya potensiil dikembangkan menjadi pusat TOD.

Tentu saja keberhasilan pengembangan sistem TOD ini memerlukan dukungan empat hal.

Pertama, tersedianya sistem SAUM penghubung permukiman-permukiman yang berbasis TOD. Kedua, pusat-pusat kegiatan kota yang juga pro pejalan kaki dan kaum difable.

Ketiga, tumbuh berkembangnya bisnis terpadu transportasi, property, kantor sewa, shopping mall, pengembang permukiman TOD, dsb.

Keempat, insentif dari pemerintah dalam pengembangan SAUM. (*)

Catatan: Tulisan di atas telah terbit di halaman Opini koran Tribun Timur edisi Jumat, 22 Februari 2018